Termik Uçuşu ve XC’ye Yeni Başlayanlar İçin Pratik Bilgiler

 Ne kadar Hızlı ?

“15-20 km/saat ortalama hız Ortalama bir XC Pilotu hızı

25 km/saat ortalama hız İyi bir XC Pilotu hızı

30 km/saat ortalama hız İleri seviye XC Pilotu hızı

35 km/saat ortalama hız PWC ilk on seviyesi hızı”

TOM PAYNE

 Zihinsel Tutum

“Yamaç paraşütüne başladığım ilk yıllarda uçuşta iken her zaman inebileceğim bir yer arardı gözlerim. Bu o an için son derece doğal bir davranıştı çünkü belli becerilere sahip değildim veya havada kalıp kalamayacağımın garantisi yoktu.Bu yüzden uçuş esanasında herzaman görüş alanım içersinde bir iniş alanına ihtiyacım vardı. Uçuşa yeni başladığım zamanlarda tüm dikkatimi ve zihinsel gücümü iniş alanı aramakla meşgul ediyordum. Şimdi ise havada kalma becerimin çok daha iyi olduğunu biliyorum ve altımda iniş için çok fazla seçenek olmasa dahi arkadaşlarımla birlikte endişe etmeden keyifli bir şekilde termik dönebiliyorum. Olası iniş alanları hakkında endişe etmeyip düşünmemek
zihnimde çok daha fazla alanın açılmasını sağlayıp onu daha iyi kullanmama ve tüm dikkatimi daha iyi termik bulmaya rüzgarı analiz etmeye hava şartlarını değerlendirmek için araziye bakmaya ve olası iyi tırmanma fırsatlarını bulmak içİn sarf etmeye başladım. Bu hayatta her şeyde geçerli bir şey. Bir konuda gelişme kaydettiğinizde dikkatinizi gerçekten önemli olan şeylere yöneltebiliyorsunuz ve dikkatiniz o an için önemli olmayan meseleler yüzünden dağılmıyor.”

Sebastian Benz

Hat Takibi

“EN B kanatta olan ve iyi bir uçuş hattını takip eden bir pilot EN D kanat kullanan fakat kötü bir uçuş hattında olan bir pilotu her zaman yener.”

Kelly Farina

 

“Tehlikeli bir spor yapıyoruz. Eğer yeterince uzun bir süre bu sporu yaparsan sen veya tanıdığın yakın biri kaza yapacak. Bu kaçınılmaz bir gerçek.”
Gavin McGlurg

“Oyun tamamen verimlilik ile ilgili ve ben buna bayılıyorum ! Sıra taktığe geldiği zaman ilerlemek için olan çekingenliğimi yenmek için benim favori beş taktiğim var.

1) Eğer yükseksen, Devam Et !

2) Eğer ortalama yüksekliğe sahipsen ve önünde potansiyel tetikleyiciler varsa , Devam Et !

3) Eğer ortalama tırmanma oranın bozulmuşsa, genellikle yaptığın son dönüşleri atla ve Devam Et !

4) Eğer diğer pilotlar gidiyorsa ve rota gölgeli değilse sende onlarla birlikte, Devam Et !

5) Eğer önünde senden daha hızlı tırmanan biri varsa, oraya git, Devam Et! “

Alexander Robe.

“Eğer kaldırıcı azalıyorsa, dönüşünü daralt ( geldiğin yere dönmek için), eğer kaldırıcı artıyorsa, dönüşünü genişlet. Eğer kaldırıcı sürekli ise dönüşünü muhafaza et. Yakınlarındaki başka biri senden daha iyi tırmanmıyorsa.”

Burkhard Martens

 “Her şeyi gözünde canlandırmak son derece önemlidir. Yerde taklidini yapamadığın bir şeyi havada düzgün bir şekilde uygulayamazsın. Bunu uçuşlarınızdan önce defalarca tekrar etmeniz gerekir.”

Pal Takats

Hava her yerde aynı hızda akmaz. Yeryüzü şekillerine göre değişiklik gösterir. Havanın dar boğazlarda sıkışıp hızlanmasına venturi denir. Tepe üstlerinde ve özellikle dar vadilerde rüzgar hızı artar.

Pg forumda bir pilotun güzel bir lafı vardı. Çoğumuzun düştüğü bir yanılgıdan bahsediyordu. “Yamaç paraşütü kullanmak araba kullanmaya benzemez daha hızlı bir araba aldığınızda daha hızlı gidebilirsiniz. Fakat yamaç paraşütünde bu geçerli değildir. Daha çok keman kullanmaya benzer. İyi bir virtüöz kötü bir kemanla harikalar yaratırken işi bilmeyen birine dünyanın en iyi kemanını dahi verseniz felaket sesler çıkartacaktır.”

Xc için gerekli faktörler

Başarılı bir Xc uçuşunun %50’si meteoroloji, %50’si pilotajdır. Doğru zamanda, doğru yerde olmak için meteoroloji bilginizin iyi olması gerekir. Güzel bir havayı son damlasına kadar kullanabilmeniz ise pilotajınıza bağlıdır. Yani uçuş tecrübeniz ve tekniğiniz ile ilgilidir. Motivasyon ve fiziksel kondisyon ise pilotajı etkileyen en önemli iki unsurdur. Yetersiz motivasyon potansiyelinizi tam olarak kullanmanızı engelleyebileceği gibi aşırı motivasyon ise stres yaratıp kaygı ve endişeye neden olabilir.
Yeterli fiziksel kondisyonunuz yok ise uçuş esnasında motivasyon seviyenizi düşürecek, 2 veya 3 saatin sonunda yorgunluktan gördüğünüz bir otoban ya da kasabayı inilecek güzel bir nokta olarak hedefleyerek uçmanıza neden olacak ve erken bir iniş ile sonlanacaktır.

Yüksek motivasyonu, iyi bir fiziksel kondisyon ile koruyabilirsiniz. Eğer tükenirseniz uçuş mentaliteniz daha uzağa uçmak için en uygun rotayı tespit etmekten ziyade en güzel iniş yerini bulup kolay bir dönüşü aramaya doğru dönecektir. Aşırı motivasyon ise gerginlik yaratır. Geleceğe fazla odaklanmak sizi andan kopartır öyle ki başarı baskısı ile şimdiye odaklanmakta ve sağlıklı düşünmekte, güçlük çekersiniz. Kolayca heyecanlanmamak, soğukkanlı kalmak, sakin olmak ve konsantrasyon yeteneği bir xc pilotunun öne çıkan en önemli vasıflarıdır.

Dikkat ettiyseniz başarılı bir Xc için meteoroloji, pilotaj, motivasyon ve fiziksel kondisyonun öneminden bahsettik fakat kanadı bu faktörlerin arasına dâhil etmedim. İyi bir havada ileri seviye bir kanatla orta seviye kanat arasındaki fark çok fazla değildir. Eğer yarışma uçacaksanız kanat önemlidir. Çünkü Xc de uçacağınız havayı siz seçersiniz fakat yarışmada ise zayıf ve kötü havada da uçmak zorundasınızdır, kafa rüzgarına, yan rüzgara karşı gitmeniz gerekebilir ve kandın ileri seviyede olması, yeniliği yani malzemenizin iyi kondisyonda olması fark yaratır. Eğer yarışma uçmayacaksanız zaten güçlü ve iyi havada uçacağınız için malzeme o kadar kritik bir öneme sahip değildir.

Bulut çekimi mi ? Termal aktivite mi ?

Tavuk mu yumurtadan çıkar ? Yumurta mı tavuktan çıkar ? sorusu kadar kafa karıştırıcı olabilir. Esasında konu basit fakat meteoroloji bilgisi eksik olunca ve bazı kavramlar yerli yerince oturmadığında karmaşık gibi duruyor.
Bir bulutun oluşmasını sağlayan şüphesiz termik faaliyetidir. Termik faaliyet sona erdiğinde bulut da bir süre sonra dağılır.
Bulut yükselen havanın içindeki su buharının yoğuşması ile oluşur. Yoğuşma esnasında buharlaşırken tutmuş olduğu ısıyı bırakır işte buna saklı ısı (latent heat) denir. Bulutun dikine doğru büyümesinden ve fırtına bulutlarının oluşumundan saklı ısının ortaya çıkması sorumludur. Şimdi filmi biraz daha başa saralım. Güneş ışığı yeri ısıtır, yer üzerindeki havayı pişirir, ısınan hava genleşir ve yukarı doğru hareket eder. Yukarıya doğru çıktıkça soğur.(dry adiabatic lapse rate) Çevresindeki hava ile sıcaklığı eşitlenene kadar yükselir. Yükselirken içindeki su buharı çiğ noktası yüksekliğinde (Lift condonsation level) yoğunlaşır ve bulut oluşmaya başlar. Fakat yükselme bu noktada bitmez. Hızı düşer fakat yükselme bir süre daha devam eder ve bulut tavanında son bulur. (Saturated Lapse Rate) Nem oranının yüksek ve termik faaliyetin çok kuvvetli olduğu günlerde bulut tabanında çok fazla saklı ısı açığa çıkması nedeniyle tabanıyla tavanı arasındaki ısı farkı çok artacakdır.
Öyleki artık alttan termikle beslenmese dahi saklı ısı nedeniyle kendi termiğini kendi üretecektir. İşte bulut çekimi dediğimiz olay bu noktada başlar. Elektirik süpürgesi gibi altındaki her şeyi yutmaya başlar.

Büyük bir kümülüs bulutu termikle beslenmediği zaman dahi bulut tabanına yeterince yaklaşan bir paraşütü saklı ısı nedeniyle kendine çekebilir ve bizde bundan faydalanabiliriz. Ve buna da bulut çekimi deriz.

Tropikal iklim kuşağında nem oranı yüksek olduğu için karasal iklime göre cb oluşumuna çok sık rastlanır. Fırtına bulutları ve süper hücrelerin oluşması da genelde okyanus üzerinde buharlaşmanın en yoğun ve nemin yüksek olduğu yerlerde meydana gelir.
Çaydanlıkta suyun kaynadığını düşünün. Suyun buharlaşması için bir enerji gerekli. Bu enerji altta yanan ateş. Su form değiştirip buharlaşırken bu ısıyı tutuyor. Tekrar form değiştirip yoğunlaşırken tutmuş olduğu ısıyı bırakıyor. Böylece saklı ısı ortaya çıkıyor.
Yerdeki termik faaliyetten bağımsız olarak bulutun kendisi çok dengesiz(unstable) bir durumda olduğu için jeneratör gibi kendi enerjisini ya da termiğini kendi üretiyor. Artık bu skala iri bir kümülüs bulutundan fırtına bulutuna veya süper hücreye kadar uzanıyor. Bunun oluşmasına neden olan meteorolojik değişkenler ise alçak basınç yüksek nem ve yüksek sıcaklık.

Ne kadar dar dönmeliyim ?

Martin Morlet’in Crosscountry dergisinde harika bir makalesi yayınlandı. Fransa Xc liginden alınan 100.000 uçuş kaydında bir termiği dönerken  yaptığımız tam bir 360 derece dönüşün Ortalama dönüş süresini hesaplamış ve aşağıdaki grafiklerle elde ettiği sonuçları yayınlamış.

• • Fransa Xc liginden alınan 100.000 uçuş kaydının analizi sonucu yukardaki grafik oluşturulmuş. Yatay eksende Ortalama Dönüş Süresi dikey eksende ise Ortalama dönüş sürelerinin yüzde olarak miktarı yer alıyor. Misal grafiğe baktığımızda yatay eksende ortalama dönüş süresi 25-26 sn’e olan pilotların sayısı 100.000 pilottan %8 miş. Grafiğe genel olarak baktığımızda pilotların %50’sinin ortalama dönüş süresi 24sn ile 32 sn’ye arasında gözüküyor. En dar dönen 15-16 sn iken en geniş dönen 41-42 sn’de dönüyor. Yani birisi bir sefer dönerken diğeri 3 sefer dönebiliyor. Toplamda Ortalama dönüş süreside 28 sn’ye diyebiliriz.

İkinci grafikte ise yatay eksende Vz termik şiddetini gösteriyor. Dikey eksende ortalama dönüş süresini gösteriyor. Termik şiddeti 0.5 m/sn’nin altına düştüğünde pilotlar dönüşlerini genişletiyor. Üzerine çıktığında ise genelde 25-26 sn aralığında dönülüyor.

3. grafikte ise uçulan mesafeye göre dönüş sürelerini gösteriyor. Uzun mesafe uçuşları pilot düzeyini göstermek açısından iyi bir gösterge. Uzun mesafe uçan pilotlar teknik olarak daha dar dönmekteler.

Buraya kadar özetlersek pilotların çoğunun ortalama dönüş süresi 27 sn civarında. Ve uçulan mesafe arttıkça dönüş süresi de kısalmakta.

4. grafikte ise Fransa Xc ligindeki en iyi pilotların son 5 sene içindeki en iyi 3 uçuşundaki ortalama dönüş sürelerini görüyoruz. Tüm iyi pilotların ortak noktası termikleri ortalamada 20 sn’nin altında dönmeleri. En iyi pilotlar oldukça dar dönüyorlar çünkü termiğin merkezini bulmakta ustalar. Dar dönmek sadece döneceğimiz yöne yaslanıp freni çekmekle ilgili değil. Dar dönebilmek için termiği çok iyi merkezlemek yani kaldırıcının en kuvvetli yerinde dönebilme becerisine sahip olmakla ilgili. Ve bu da zamanla öğrenilebilecek bir yeti. Zamanla daha iyi bir pilot olma yolundaki bu kademeli değişimi Fransız dünya şampiyonu Honorin Hamard’ın uçuşlarına bakıldığında da görüyoruz. 2009 senesinde ortalama dönüş süresi 23 sn’ye iken, 2017 senesinde 18 sn’ye kadar düşüyor. Yani zamanla termiği merkezlemesi kolaylaşıyor ve termiğin en kuvvetli yerinde kalabilmek için daha dar dönebiliyor.  Yani esasında bir pilotun performans göstergesi olarak da değerlendirilebilir ortalama dönüş süresi. Ve termiği merkezleme yetimizi geliştirmede bir nirengi noktası olarak da alınabilir. Bu konuda daha disiplinli ve bilinçli bir şekilde çalışmamızı da sağlayabilir.

Bir dönüşün anatomisi

Uçuş yönündeki herhangi bir büyüklükteki açısal değişikliğe dönüş diyoruz. Yamaç paraşütünde genelde 90,180,270 ve 360 derecelik dönüşler yapılır. İniş paterninde veya dinamik ve termik kaldırıcılardan en verimli şekilde yararlanmak için kullanılır. Dönüş manevrası etkin bir pilotaj için gerekli en temel manevralardan biridir. Dönüş manevrasındaki temel dinamikleri kavramak diğer manevraları anlamayı da kolaylaştıracaktır.

Yamaç paraşütü 3 eksen üzerinde hareket eder.

Yanal eksen, boylamsal eksen, dikey eksen.

Yanal eksen bir kulak ucundan diğer kulak ucuna doğru uzanan ve yamaç paraşütünü yanlamasına ortadan ikiye bölen hayali çizgiye denir. Bu hayali doğru üzerinde yamaç paraşütü sağa veya sola doğru döndürüldüğünde dalış veya tırmanma pozisyonu alarak yunuslama hareketi yapar. Yanal eksen üzerindeki hareketine dalış (pitch) denir.

Boylamsal eksen hücum kenarından firar kenarına doğru uzanarak yamaç paraşütünü iki eşit parçaya bölen hayali çizgiye denir. Bu eksen üzerinde sağa veya sola döndürüldüğünde yamaç paraşütü iki yana yatarak yuvarlanma hareketi yapar. Boylamsal eksen üzerindeki hareketine yatış (roll) denir.

Dikey eksen, yamaç paraşütünün ağırlık merkezinden yani yanal ve boylamsal eksenlerin kesiştiği noktadan yukardan aşağıya doğru uzanan hayali çizgiye denir.  Dikey eksen üzerinde sağa veya sola çevrildiğinde ise yamaç paraşütü kendi ekseni etrafında topaç gibi döner. Dikey eksen üzerindeki hareketine dönüş (yaw) denir.

Bu üç eksen doğrultusundan geçen çubuklarla bir kukla gibi yamaç paraşütüne istediğimiz hareketi yaptırabiliriz.

Bir dönüş manevrası da yamaç paraşütünü 3 eksen üzerinde de kontrol etmeyi gerektirir.  Termik uçuşlarında koordineli dönüş yapılması gerekir. Koordineli dönüşün en basit tanımı yanal ve boylamsal stabilitenin korunarak dönüşün gerçekleştirilmesidir. Bu üç eksen üzerinde düzgün doğrusal bir şekilde ilerleyerek sanki bir ray üzerinde kayıyormuşçasına sağa sola yalpalamadan öne arkaya daldırmadan ağırlığı, iç ve dış freni birbiriyle uyumlu bir şekilde kullanarak dönmeye koordineli dönüş denir.  Koordine özünde birden fazla bileşenin birbiriyle eşzamanlı ve eşgüdümlü şekilde yapılmasıdır. Yani ağırlığın iç ve dış frenin yanal ve boylamsal stabiliteyi koruyacak şekilde kullanılarak dönüşün gerçekleştirilmesidir. Acemi ile usta pilot koordineli dönüş yapıp yapamadığından belli olur. Usta pilot dönüşünü termik içindeki türbülanstan minimum düzeyde etkilenecek şekilde ağırlığı, iç ve dış fren miktarını birbiriyle uyumlu bir şekilde ayarlayarak kartal gibi süzülerek yaparken diğeri kafası kesilmiş tavuk gibi hoplaya zıplaya sağa sola savrularak düzensiz bir şekilde yapar. Yani yanal ve boylamsal stabilite korunamaz.

Termikte ilk öğrenilmesi gereken koordineli dönüştür. Eğer koordineli dönüş yapılamaz ise kaldırıcı verimli bir şekilde kullanılamaz ve düzensiz salınımlar nedeniyle kanattan, variodan alınan geri bildirimler sağlıklı olmadığı için termiği merkezlemek için gerekli olan zihin haritası da çıkartılamayacaktır. Hepsinden önemlisi dönüşteki düzensiz salınımlar kapanmalara karşı bizi savunmasız bırakacaktır.

Koordineli dönüşü tanımlayıp nasılına geçmeden önce normal bir dönüşün nasıl olduğuna bakalım.

Öncelikle döneceğimiz yöne başımızı çeviririz ve ağırlığımızı aktarırız, freni çekeriz. Kaç derecelik dönüş yapmak istiyorsanız gerçekleşene kadar freni aynı pozisyonda çekili vaziyette tutarız, dönüş gerçekleştiğinde freni bırakır, ağırlığımızı merkeze alırız. İç fren pozisyonu ve ağırlık miktarı yatış açınızı dolayısıyla dönüş hızınızı ve çapınızı belirler. Yüzde elli fren ile yüzde yirmi beş fren miktarına göre daha hızlı ve dar dönersiniz. Çünkü yatış açınız daha fazladır.

Sadece iç fren ve ağırlık ile bir 360 derecelik dönüş yapabilirsiniz. Durmadan ikinci veya üçüncü 360 derecelik dönüşe devam ettiğinizde dönüş gittikçe hızlanacak dönüş çapı daralacak yatış açısı artacak en sonunda dalış açısı da artarak spirale ve derin spirale doğru gidecektir. Bir kanat önce boylamsal eksende yatar sonra dikey eksende döner en sonunda da yanal eksende dalmaya başlayarak spirale geçiş yapar.  Kısaca dönüş safhalarını üç eksende sırasıyla yatar, döner ve dalar diye tarif edebiliriz.

360, Derin 360, Spiral, Derin spiral.

360, Herhangi bir yatış açısında 360 derecelik dönüşe denir.

Derin 360, Max yatış açısında kanadı daldırmadan yani hücum kenarı dönüşün hiçbir safhasında yere bakmadan dalış açısı sıfır olacak şekilde yapılan 360 derecelik dönüştür.

Spiral, Kanat maximum yatış açısından dalışa da geçtiği anda başlar. Dalış açısı arttıkça spiral derinleşir.

Derin spiral, Dalış açısının maximum olduğu yani 90 dereceyi bulduğu, hücum kenarının tamamen yeri gösterdiği andır.

Tekrar koordineli dönüşe dönersek, dış frenin en büyük fonksiyonu belli bir yatış açısında tekrarlanan 360 derecelik dönüşlerde (özellikle yüksek yatış açısında) Dalış açısını kontrol etmek kanadın dalmasına izin vermemektir. İkinci en önemli fonksiyonu ise dönüş esnasında yatış açısını dolayısıyla dönüş çapını ve hızını değiştirmektir.

Dış fren kullanımı ustalık ister. Kullanılan dış fren yolu çok kısadır. 15-20 cm civarındadır. Bu yüzden kullanımı hassasiyet ister.

Dönüşte ki ana yatış açısını iç fren ve ağırlık belirler. Dönüş esnasındaki değişikler ise dış fren ile sağlanır. İç frenle oynamak çok fazla düzensiz salınıma neden olduğu için dış fren kullanılır.

Dönüşün birazda mekaniğine bakarsak ağırlık aktardığımızda ağırlık merkezini ağırlık aktardığımız tarafa doğru kaydırarak değiştirmiş oluruz. İç kolon aşağı doğru çekilirken dış kolon yukarı çıkar. Kanadın iç kısmı yavaşlar dış kısmı ise hızlanır. İç frende benzer bir etki gösterir iç tarafı yavaşlatır. Fakat ağırlık aktarımı ağırlık merkezini değiştirdiği için  kanadı yatırmada birincil role sahiptir. Kanadı bir tahterevalli gibi hayal edin ağırlık merkezi ortada iken her iki kanatta eşit miktarda havaya kalkacaktır. Fakat destek noktasını (başka bir anlamda ağırlık merkezini) sağa veya sola kaydırdığımızda destek noktasının kaydığı tarafın ters istikametindeki kanat çok daha fazla yukarı kalkacak momentum daha kuvvetli olacaktır. İç tarafa ağırlık bastığınız da dış kanat çok daha fazla hızlanacak ve kaldırıcı üretecek ve yukarı doğru kalkarak yatış açısını arttıracaktır.

Yanal, boylamsal ve dikey olmak üzere üç eksende gelişen dönüş hareketi dış fren, ağırlık ve iç fren olarak üç bileşen ile belirleniyor. Kabaca dış fren ile yanal ekseni ağırlık ile boylamsal ekseni iç fren ile dikey ekseni kontrol ediyoruz.

Son olarak diyebiliriz ki koordineli dönüş, üç eksende üç bileşenin birbiriyle uyumlu ve dengeli bir şekilde kullanılarak dönüşün gerçekleştirilmesidir.

.

Haydi olaya direkt girelim: Termiklerin yerini bulmaya çalıştığımızda bazı eski filozoflar demişki “termikler onları bulduğunuz yerdedir” Bu adam felsefenin suyunu çıkartmamıştı; işin gerçek doğasını açıklıyordu. Termikler bir dereceye kadar yakalanması zor ve öngörülemezdir. Sizi daha iyi bir termik pilotu yapacak ilk özellik herhangi bir zamanda ve yerde rastlayacağınız termiğe hazır olmak ve ona çarptığınızda hızlıca sarılıp dönebilmektir. Hazırlıklı olmalı ve her zaman yırtıcı bir köpekbalığı gibi kovalamalıyız.

Felsefeyi bir kenara bırakırsak, Bir termikle karşılaşma şansını arttırabileceğiniz yöntemler vardır. Bu yerleri iyi ısınan kaynaklar oluşturur ve termikleri kanalize eden bu özelliği ile öne çıkan bir arazi boyunca uzanır. Bazen gidilecek güvenilir bir termal alan yoktur. Sorgulayan zihin her zaman sorgular ve her zaman kendini daha çok geliştirir.

Diğer iyi bilinen termik üreten alanlar güneşle iyi ısınan alanlardır. Bunu büyük ihtimalle daha önce duymuşsunuzdur. Bazı farklar vardır, şunun gibi, kuru yerler nemli yerlerden daha iyidir, kayalar toprağa göre geç ısınır, uzun boylu kuru ekinler, kısa boylu ekinlerden daha fazla havayı ısıtır vesaire.

Termiklerin olduğu yeri keşfetmemizi sağlayacak ikinci faktör termikleri tetikleyebilecek özelliklere sahip arazilere bakmaktır. Misal, bir tepe, bir ağaç sırası, bir göl kıyısı gibi yerler yüzeydeki sıcak havanın yükselmesine yardımcı olabilir. Bir termik bulacağımız en bilinen yer bir dağın zirvesi veya yamaçlarıdır. Termikler yamaçları izleyerek yukarı doğru çıkar ve üst kenarından ayrılır.

Bir sonrasında, bulutlardan bahsetmeliyiz. Kümülüs bulutları termiklerin beslendiği yeri gösterir. Eğer yeterince yüksekseniz bulutun altına girebilecek kadar bir termik bulma şansınız yüksektir. Yamaçta yelken yaparken en verimli termik stratejisi yamaç boyunca ilerlemek ve kümülüs bulutlarının üstünüzden akıp gittiği yerlerde takılmaktır bu bölgeler gölgede kalsa dahi.

Son olarak, kuşlardan ve diğer kanatlardan bahsetmeliyiz. Bu uçan yardımcı pilotlar bir termiğin en iyi işaretidir istisnasız. Eğer onları dönerken görürseniz onların yanına gidin bir termikle karşılaşma şansınızı nerdeyse % 100 e çıkarın.

Özet olarak, ısınmış alanların üstünde, tetikleyecek alanların üstünde, yüksek noktaların veya yamaç hattının üstünde, kuşların veya diğer kanatların hemen yanında bir termik bulabilirsiniz. Onları bulun ve onlara binmenin keyfini yaşayın.

Olan her şey söylendi, ilk ifade biçimine geri dönmeliyiz: Termikler onları bulduğumuz yerdedir- ve zamandadır. Bazen sizi şaşırtır.

Yerleşme

3’e kadar sayma kuralını biliyorsunuz. Kaldırıcıyla karşılaştığında dönüşe başlamadan önce sayarsın. Gelin kısaca rakamlara göz atalım. Kanatınızın stall hızının 22 km olduğunu farz edelim. 20 derecelik bir yatış açısında bir 360 atmak 16 sn’den biraz fazla zaman alır 48 mt çapında bir çember ile tamamlanır. 30 derecelik yatış açısıyla bir 360 10.7 sn’de 33 mt lik çapla tamamlanır. Stall hızından biraz hızlı uçsanız (25 km diyelim) bu 29 mt lik bir mesafe anlamına gelir düz uçtuğunuzda. Bu yüzden 3 sn beklemenin anlamı, kaldırıcı alan sizin dönebilmeniz için yeterli büyüklükte demektir ve 30 derecelik açı ile dönerseniz kaldırıcı içinde kalırsınız. Çoğu termiğe yeni başlayan pilotlar 30 derecelik yatış açısını kullanamaz bu yüzden daha geniş kaldırıcı alana ihtiyaç vardır- belkide 4 sn düz uçabildiği termiklere.

Çoğu tecrübeli pilot saymaz, dönüşe başlamak için üçe kadarsaymak gerekli değildir özellikle belli bölgelerde ve günün belli zamanlarında termikler küçüldüğünde. Muhtemelen 2 sn kural olabilir. Sebep şu ki daha tecrübeli pilotlar daha dik yatış açıları kullanırlar ve her zaman bir termiğe orta noktasından dalamazsınız. Eğer termiğe kenarından girersek çok az parçasını kullanabileceğiz ve dönmek için çok beklersek onu kaçıracağız. Eğer termiğe dış kenarından girerseniz kanadın termiğin içinde olan tarafı kalkacaktır. Bu yüzden biz her zaman kanadın kalktığı tarafa döneriz. Bu termiği etkin ve verimli kullanmanın temel kuralıdır.

Çekirdek (core) termiğin merkezidir, kaldırıcının en kuvvetli olduğu yerdir. Bir termiğe ortasından girsek bile eğer güçlü çekirdeği merkezlemezsek kanadın bir tarafı kalkmaya eğilimli olacaktır bu yüzden yine kalkan tarafa döneriz(sağa dönüşteki rahatlığınızın sola dönerken de olması gerektiğinin ne kadar önemli olduğunu görebiliyor musunuz ?) amaç dönüşlerimizin çekirdeğin sınırları içeresinde kalacak şekilde sonlanmasıdır.

Yani sözün kısası, sizin başlangıç oyun planınız, bir termikte ilk dönüşünüzü yapma zamanınızı öğrenin; durmadan sürekli yumuşak dönüş pratikleri yapın kademeli olarak dönüşlerinizi daraltın. 20 derece ile başlayın 30 ve 45 dereceye doğru çıkarmaya çalışın.

Dik (daha büyük yatış açısı)

360 ları neden daha da daraltmayı istiyoruz. 360 ları daraltmak için birkaç nedenimiz var. İlk olarak büyük ve şişman akşam termikleri hariç en iyi çekirdek 20 derece ile 48 mt çapla çizilen çemberden daha küçüktür. Eğer daha iyi tırmanmak istiyorsanız dönüşlerinizi daraltmaya ihtiyacınız var.

İkinci olarak termik yükseldikçe genişler fakat sınırlarındaki türbülans ve bastırıcıda. Sonuç olarak termik aşınır ve sadece küçük çaplı bir kaldırıcı alan kalır. Eğer çok geniş dönerseniz kaldırıcı tamamen kaybolup bitmeden çok önce kaldırıcının zayıfladığını sonunda hissedeceksiniz.

Daha fazla termik tecrübesi kazandıkça rüzgarlı ve güçlü gün-ortası termikleriyle karşılaşacaksınız ki sizi yukarı doğru çıkarırken çoğunlukla değişkendir. İyi pilotlar dönüşlerinde oldukça fazla dönüş düzeltmesi yapmakta uyanıktırlar. Bu farkındalığı kazanmak için termiği hissetmeye ve varyonun sesine dikkat edin. Eğer dönüşün bir parçasında daha iyi kaldırıcı veya kabarma ile karşılaşırsanız o bölgeyi merkezlemeyi deneyin. Biz bunu genellikle kabarmayla karşılaşır karşılaşmaz dönüşlerimizi daraltarak yaparız. (kanadın tepki vermesi zaman alabilir bu yüzden zamanlama yaklaşıktır) ve sonra yaklaşık 180 derecelik dönüş yapıldığı zaman seçilen yatış açısı düzleştirilir. Zamanlamayı öğrenene kadar bu alıştırmayı yapın ve sonunda eğitimli bir dansçı gibi çekirdeği takip edebileceksiniz.

Doğu ve Batı (East and West)

Çorak bölge termikleri çok güçlü ve baskın olabilir. Bahtsız pilotların alabilecekleri iki tedbir vardır. İlki, hem termiğin içinde hem de iki termik arasında yüksek hava hızını korumaktır. Genelde iki termik arasında en iyi süzülme hızından daha hızlı uçarız.

Termiğin içi türbülanslı olabilir hatta çekirdeğin yakınındayken bile. Ekstra hız hakimiyetinizi arttırır ve güçlü kabarmalarda kanadınızın stall olmasını önler. Daha dik bir yatış açısı hızınızı korumanıza yardımcı olduğundan kanat yüksek yatış açılarında dış frenle yavaşlatılmalıdır. Ayrıca, dik bir yatış açısında daha fazla güvenlik payı vardır çünkü termiğin kenarındaki türbülans kolayca dışarıya doğru yatıramayacaktır. Böylece burada da önceki bölümde termikte neden dönüşlerimizi daraltmalıyız sorusuna başka bir sebep daha ekledik.

Güçlü termikler keskin kenarlıdır- yukarı doğru güçlü bir hava akışı ve aşağıya doğruda güçlü bir hava akışı vardır termiğin sınırları boyunca. Eğer iyi hız kontrolü yapılmadan termikten çıkarsak, “uçurumdan aşağı düşebiliriz” Bu gerçekçi tasvirle şunu anlatmaya çalışıyoruz; kanat öne doğru aniden saldırır fren iplerinde hızla basınç düşer ve hızla irtifa kaybedilir. Güçlü bir termikten çıktığınızda gerçekten bir düşme hissi yaşarsınız ve termikten düşme deyiminin ne anlama geldiğini anlarsınız)şükür ki bugünün kanat dizaynları bu kadar korkunç dalışları önlemeye yardımcı oluyor. Fakat yine de tedbirli olmaya ihtiyacımız var bir termikten çok yavaş çıkmaktan kaçınmalıyız. Bir termikte türbülansın kuvvetini yakında sizde hissedecek ve hakimiyet için ne kadar ekstra hıza gerek duyacağınıza karar verebileceksiniz.

Öğrenecek çok şey var -biz sadece yüzeysel bir anlatım yaptık- fakat bu yüzden termik uçuşları güncel ve ilgi çekici kalıyor. Şampiyonların sırları ve performans uçuşu kitapları termik bilgisi ve yeteneklerinize birçok şey ekleyecektir. Birkaç tavsiye daha verirsek termikleri nerdeyse her zaman sevecen eğlenceli ve tatmin edici olarak kabul edebiliriz. Eğer yumuşak koşullarda kademeli olarak öğrenmeye başlarsanız, çok daha hızlı biçimde davranışlarını öğrenir ve onları sevmeye başlarsınız. Termikler gökyüzünün üst katmanlarına ulaşan biletinizdir. Diğerlerinin size sunmadığı bir perspektif sağlar. Bir termiğe ilk defa tırmandığınızda irtifa kazanmak için sürekli yapacaksınız birçok sefer tırmanacaksınız her şey bulanık hale gelene kadar fakat unutulmaz anlar yaşayacaksınız. Bazen en yükseğe çıkacaksınız öyleki tüm dünya gözlerinizin önüne serilecek. Ve işte o zaman anlayacaksınız mükemmel bir şekilde tırmanmak ve bu sıcak hava akımlarını aramak için neden bu kadar çok zaman harcadığımızı.

Rüzgaraltı Termikleri-2 (Leeside)

Rüzgaraltında hangi şartlar altında uçulur ?

Bruce goldsmith in Rüzgar altında uçmak adlı makalesinden faydalanarak bu soruyu cevaplayacağım. Makalesinde Rüzgar altında uçma kararını 5 faktörün etkilediğini söylüyor.

1-Rüzgar Hızı

2- Tepenin yüksekliği

3-Rüzgaraltı yamacın güneş alması, Havanın kararlı ya da  kararsız olması(Stability,Unstability)

4-Tepenin Şekli

5-Deniz meltemi yada vadi rüzgarı gibi yerel rüzgarların etkisi

1-Rüzgar Hızı, Rüzgar altında uçmak için en önemli faktör. Rüzgar zayıf olduğunda Rüzgar altında uçulabilir fakat rüzgar hızı sertleştikçe özellikle 20 km’yi geçtiğinde Rüzgar altında uçmak son derece riskli bir hal alıyor.

Rüzgar altı termiğini rüzgar şiddetine göre değerlendirirsek; 10 km’de türbülansın hissedilmeye başlandığını fakat bunun modern kanatlar için problem olmadığını 15 km’de ise zorlanılacağını fakat uçulabileceğini 20 km’nin ise hobi ve keyif için uçan pilotlar için sınır değer olduğunu söyleyebiliriz. 20 nin üzerini ise çok deneyimli bir termik pilotu olana kadar ve defalarca Full SIV yapana kadar kesinlikle tavsiye etmiyoruz. Rüzgar altı termikleri normal termiklerden çok daha fazla türbülanslı ve zorlu olabilir. Daha yeni termik dönmeye başlamış ve mesafe uçmaya başlamış kişiler için risklidir.  

2-Tepenin büyüklüğü de kritik bir öneme sahiptir. Tepe ne kadar büyükse arka tarafında rotordan etkilenmeyen korunaklı bir alan oluşturma olasılığı artar. Bruce kitabında 3000 mt yüksekliğe sahip dağların olduğu bir bölgede 50 km hakim rüzgarın olduğu yerde Rüzgar altında güvenli bir şekilde uçulabildiğinden bahsediyor. İngiltere de ise çoğu tepenin 500 mt den küçük olduğu için Rüzgar altında uçmanın sakıncalı olduğundan bahsediyor. Bir de dikkat edilmesi gereken bir nokta Rüzgar altına girilecekse sınırlarında gezmektense korunaklı alanda yer almak için tamamen girilmesi gerekiyor, türbülans kenarlarda daha fazla hissediliyor.

3- Rüzgar altı yamacın güneş alması, havanın kararsız olması, Eğer Rüzgar altı yamacı güneş alıyorsa yükselen bir hava akımı olması çok daha muhtemeldir ve bu rotorun etkisini azaltacaktır. Aynı zamanda Rüzgar altında kalan bölgeler rüzgardan korunduğu için iyi bir termik kaynağı da olabilir. Burada oluşan termik rüzgar tarafından rahatsız edilmediği için pişmek için daha uzun zamana sahip olacaktır ve tetiklendiğinde de çok fazla enerji yüklü olabilir.  Koptuğunda rotorluda dağıtarak güvenli bir alan oluşturabilir. Burada kritik olan nokta termiğin gücü rotordan kuvvetli olmalıdır aksi taktirde rotor termiği dağıtacak ve yenecektir. Rüzgar altındaki termik rotoru yense dahi rotordan dolayı normal termiklerden çok daha türbülanslı olma ihtimali çok yüksektir.

Ayrıca kararsızlığın (instabilite’nin) yüksek olduğu günlerde Rüzgar altında uçulabilir. Yani güçlü termiklerin olduğu günler çok daha güvenlidir Rüzgar altı termikleri kullanmak için. Kararlı (Stabil) olan günlerde Rüzgar altında bulabileceğiniz tek şey rotor olacaktır.

4-Tepenin şekli, Konik yapıdaki yükseltilerin Rüzgar üstünde iki yana ayrılan rüzgarın Rüzgar altında tekrar birleşmesi (convergence) ile bir kaldırıcı oluşturma ihtimali vardır.

5- Deniz meltemi, vadi rüzgarları gibi yerel rüzgarların olması halinde hakim rüzgarın oluşturduğu rotoru dağıtarak uçulabilir duruma getirebilir.

Tüm bu faktörlerin hepsi aynı anda değerlendirildikten sonra herkes kendi sınırları dahilinde Rüzgar altında uçup uçmama kararını vermelidir. Bunun her durum ve koşul altında geçerli olan net bir cevabı yoktur. Fakat tüm eğitmenlerin birleştiği nokta  Rüzgar altında uçmanın tehlikeli olduğu ve tecrübeli pilotların bu kararı vermesi gerektiği yönündedir

MacCready Teorisi-1

MacCready Teorisi-1

Mesafe uçuşlarında kullanılmak üzere geliştirilen bu harikulade güzellikte ve basitlikte olan matematiksel teoriyi mümkün olduğunca denklemlere ve grafiklere bulaşmadan anlatmaya çalışalım.

MacCready teorisi, mesafe uçuşlarında günün koşullarına göre optimum hızda uçmak için Paul Maccready tarafından geliştirilmiştir ve bu teori sayesinde 1950’li yıllarda Dünya planör şampiyonasını kazanan ilk Amerikalı pilot olmuştur. Yine bu yıllarda kendi teorisini anlattığı yaklaşık 2 sayfalık bir makale yayınlamıştır. Öyleki sonrasında o kadar popüler olmuştur ki pilotların bu teoriye uygun hızda uçmalarını kolaylaştırmak için tüm planörlerin gösterge paneline McCready hız halkası eklenmiştir.

Hız halkasının içinde MacCready değeri dış halkada ise bu değere göre o planörün polar eğrisine karşılık gelen hız bulunmaktadır. Bu hız her hava aracının polar eğrisinden alınan veriler ile sağlanmaktadır. Misal Bir sonraki termiği 2 ms/sn bekliyorsan 2 m/sn MacCready ayarına göre yani kendi polar eğrinin üzerinde  y ekseni üzerinde 2m/sn ‘den  çizeceğin doğrunun polar eğrisine teğet olarak değdiği nokta sana optimum uçuş hızını verecektir.

McCready’i atlayarak sadece McCready teorisinden bahsetmek serbest uçuşçulara sağladığı bu faydanın çok daha fazlasını insanlığa sunan bir bilim adamına bence haksızlık olur. Paul McCready sıradan bir planör pilotu değildi. Bir uçak mühendisiydi ve ilk insan gücüyle çalışan hava aracını uçurmayı başaran ve ilk insansız hava araçlarını Amerikan ordusu için üreten ve Nasa için güneş enerjisiyle çalışan insansız hava aracı üreten mucid bir bilimadamıydı. Kendisi kadar ailesi de yani çocukları da havacılığa tutkun kişilerdi ve tüm projelerde babalarına yardım ediyorlardı. Oğlu Tyler daha 10,11 yaşlarındayken walkalong glider(yürürken süzülen) denen çok ilginç bir model uçak icad etmişti. İlk bakışta sihirli bir uçak görüntüsü veren bu model esasında tüm serbest uçuşcuların bildiği dinamik uçuş ilkesine göre çalışıyordu. Yürürken oluşturduğunuz dinamik kaldırıcıdan faydalanarak havada kalıyordu.

Öncelikle önemli olduğunu düşündüğüm bir tanım yapmak istiyorum. Dinamik(yeryüzü şekillerine çarpıp yükselen) ve konvektif(ısınarak yükselen) hava akımlarını kullanarak yüksekliğimizi koruyarak ya da arttırarak yapılan uçuşlara yelken(soaring) uçuşu diyoruz. Mesafe uçmak için gereken tek şey sahip olduğumuz yüksekliği mesafeye çevirmek yani süzülmek gerek. Sonrasında süzülerek kaybettiğimiz irtifayı yani yüksekliği kazanmak için yelken yaparak tekrar kazanmamız gerekiyor.
Bizim yakıtımız irtifamız. Yükseklikten dolayı sahip olduğumuz potansiyel enerjiyi kinetik enerjiye, harekete yani mesafeye dönüştürüyoruz. Temel olarak mesafe uçuşu iki fazdan oluşuyor, Süzülüş ve Tırmanış.
Bu iki fazı dengeli bir şekilde tekrar ettiğimiz sürece havada kalıp mesafe kat edebiliriz. Yani ben her süzülüşte kaybettiğim irtifayı tırmanma fazında geri alamazsam bir süre sonra yere inerim. Bu yüzden süzülüşte kaybettiğim irtifa küçük eşit(<=)olmalıdır tırmanma fazında kazandığım irtifaya. Kazandığımdan çok daha fazlasını harcarsam patlarım yani yere inerim. Veya kazandığımdan ya da kazanabileceğimden çok daha azını harcarsam yani cimrilik ya da tembellik edersem daha az mesafe kat ederim. İşte bu ikisi arasındaki ideal dengeyi sağladığım zaman hızlı uçmuş oluyorum. 

İşte tam bu noktada Paul MacCready diyor ki, eğer senin bir sonraki termiğin 2 m/sn gücünde ise yani kazandığın her 2 mt de 1 sn kaybedeceksen oraya giderkende her kaybettiğin 2 metre irtifa için 1 saniye kazandığın hızda gitmelisin, Çünkü kazandığın ve harcadığının birbirine eşit olması gerek. Misal benim kanadım % 50 speed’li hızda her 2 mt de 1 saniye kazandırıyorsa MacCready’e göre benim o günün koşullarında hızlı uçmak için ideal süzülüş hızım %50 speed olmalıdır. MacCready değerim ise bir sonraki termiği 2 m/sn olarak tahmin ettiğim için 2′ dir. Özetle MacCready’e göre esasında hızlı uçmak için benim ideal süzülüş hızımı, tahminde bulunduğum bir sonraki termiğin gücü belirliyor. Ve biz bu termik değerine MacCready değeri diyoruz.

MacCready değeri ile biz bir fiyatlandırma yapıyoruz yani adı üstünde değer biçiyoruz. Neye değer biçiyoruz peki ?
Yüksekliğe… yani irtifaya.
Başta ne demiştik bizim yakıtımız irtifamız. Bu yakıt pahalı mı ucuz mu ? Eğer pahalıysa biraz cimri davranmamız gerek eğer ucuz ise istediğimiz kadar gaza basabiliriz demektir ki çünkü çok ucuza tedarik ettiğimiz birşeyi çok kolay harcayabiliriz. Ne kadar kolay irtifa alıyorsam o kadar hızlı uçarak irtifamı o kadar rahat yiyebilirim.
MacCready değeri ile biz irtifamıza değer biçiyoruz. McaCready değeri yükseldikçe irtifanın değeri azalıyor, MacCready değeri azaldıkça irtifanın değeri artıyor. Peki neden ters orantı söz konusu burada.
Çünkü biz MacCready değeri ile esasında irtifa ile zamanı takas ediyoruz. İrtifa veriyorsun zaman satın alıyorsun. Yani irtifayı ne kadar hızlı harcarsan süzülüşte veya ne kadar hızlı kazanırsan tırmanışta o kadar süre kazanıyorsun süzülüşte veya tırmanışta o kadar az süre harcıyorsun. Yani MacCready değerim 3 m/sn iken. Ben varış noktasına 1 saniye erken gitmek için yani 1 saniye kazanmak için 3 mt’e harcamam gerek. Kısaca Yükseklik ve zamanı MacCready değeri ile takas ediyoruz. İrtifam arttıkça zaman kısalıyor. Zaman kazanmak için onu hızlı bir şekilde yemem gerekiyor. Ve bu ikisi birbiriyle ters orantılı olduğu için MacCready değeri arttıkça irtifanın değeri düşüyor MacCready değeri azaldıkça irtifanın değeri artıyor.

Buraya kadar teoriyi ana hatlarıyla izah ettik.

Yamaç paraşütünün süzülüşünün planöre göre çok düşük olması kontrol edebildiğimiz hız aralığının çok az olması MacCready teorisinin uygulanmasını güçleştirmektedir. MacCready teorisi yamaç paraşütünde tam olarak uygulanması mümkün olmasa dahi teorinin bize sağlamış olduğu perspektif ve hızlı uçmak için kazandırdığı gerekli doğru zihinsel tutumu benimsememizi kolaylaştırmaktadır. Başta da izah ettiğim gibi teorinin özünün anlaşılması ile uçuş kararlarının alınmasında bize pratikte fayda sağladığı için mesafe uçuşlarında anahtar rolünü hala korumaktadır.

MacCready teorisine göre güçlü koşullar yüksekliği feda ederek çok daha hızlı uçmamıza izin veriyor. Çünkü yükseklikten dolayı sahip olduğumuz potansiyel enerjiyi güçlü termikler sayesinde tekrar geri çok kolay kazanabiliyoruz. MacCready teorisinden önce de pilotlar bastırıcıda ve güçlü koşullar altında hızlı uçulması gerektiğini biliyorlardı. Fakat bunu matematiksel bir kesinlik ile ifade edip bir teori haline getiren ilk kişi Paul MacCready idi.

Teoriye göre, süzülüşte harcadığımız enerji ile tırmanma fazında kazanacağımız enerjiyi birbirine eşitleyeceğimiz bir hızda uçmamız gerekir. Eğer bir sonraki termikte 3 m/sn hızla yükseleceğini tahmin ediyorsan oraya doğru süzülürken de en fazla 3 m/sn hızla çöken havanın içeresinde uçarken kullandığın optimum hızı kullanmalısın.  Esasında bir bastırıcı içerisinde kullandığın optimum hız ile MacCready teorisindeki termikler arasında kullanacağın optimum hız birbiriyle ilişkilidir. Bu yüzden öncelikle bastırıcıda kullanmamız gereken optimum hızı iyi anlamamız gerekir.

Bastırıcılarda hızlanmamız gerekir. Hızımız arttığı zaman çöküşümüzde artar. Hem bastırıcıda çökerken birde hızlanarak çöküşümüzü arttırmak ilk bakışta mantıksız gibi gözükebilir. Fakat hızlanarak yani bastırıcıda daha az süre harcayarak yüksekliğimizi korumaya çalışırız. Burada da esasında yükseklik ile zamanı takas ederiz. Bu takasta zarar etmemek için bastırıcının büyüklüğüne uygun bir hızda hızlanmamız gerek aksi takdirde hızlanırken kaybettiğimiz yükseklik, kazanmış olduğumuz zamandan daha büyük olur ve zarar ederiz.

Pratikte bastırıcılarda kullandığımız hızları kıyas yaparak termikler arası süzülüşteki optimum hızlarda kullanabiliriz diyerek bu faslı ilerde daha ayrıntılı bir şekilde açmak üzere ara verip süzülüş kısmını bitirip Tırmanma fazına geçelim. Ve bir alıntı ve bir anı ile mevzuya geçelim.

Darren Arkwright der ki “Ortalama Xc hızını arttırmak için, termikler arasındaki mesafeyi optimum hızda uçmaktan çok daha önemli olan şey o günün en güçlü termiklerinde tırmanmaktır.”

Yukarıda  MacCready değerinin ne kadar yüksekliği zaman için harcayabileceğimizi belirlediğini anlatmıştık. Fakat ortalama xc hızını yükseltmek için ne zaman termik döneceğimize karar vermenin çok daha önemli olduğunu söylemiştik. Çünkü esasında en büyük vakti termik dönerken kaybediyoruz ve termik dönüşlerini ne kadar azaltırsak o kadar yükseliyor xc hızımız. Yamaç paraşütünde hızlar birbirine çok yakın esas yarış termikler arasında uçarken değil termik içerisinde yükselirken fark ediyor. Kim daha az termik dönerse ve hızlı yükselirse çok daha büyük avantaj elde ediyor.

Yukardaki resim Reichman’nın kitabından alıntı diyor ki “Ortalama xc hızını arttırmak için en önemli şey tırmanma zamanını düşürmektir.” Her önüne gelen termiği dönen 1. nolu pilot çok büyük zaman kaybediyor. Noktaların üzerindeki sayılar zamanı temsil ediyor.

Bruce gold Smith diyor ki “Birçok pilot yarışmanın ve hızlı uçmanın speed bara sonuna kadar basmak olduğu, gibi yanlış bir algının etkisi altındalar. Halbuki bu çok yanlış bir düşünce. Hızlı uçmak hızlı süzülmek ile ilgili değildir. Diğer şeyler çok daha önemlidir. Misal hızlıca güçlü bir kaldırıcı bulup etkili bir şekilde dönmek ve alçak kalıp bir yerde tıkanıp kalmamak gibi…”

Peki hangisi daha önemli Süzülme fazı mı ? Yoksa Tırmanma fazı mı ? Bu soruya cevap bulmak için yazdığı makalede süzülüş fazında optimum hızda uçmanın yamaç paraşütünde kazanç veya kaybının en fazla 1 dakika civarında olduğunu gösteren bir örnek veriyor, Bruce Gold Smith.

Fakat tırmanma fazında ise iyi tırmanan bir pilot ile kötü tırmanan pilot arasındaki farkın yaklaşık 2 kat olabileceğini söylüyor ki 1000 mt lik bir tırmanmada yaklaşık 5 dakikalık bir fark oluşabiliyor bir termik için. Verimli termik dönen birinin ortalama tırmanma oranı 2,5 m/sn’yi bulurken etkili tırmanamayan biri aynı termiği ortalama tırmanma oranı 1,5 m/sn ile dönüyor.

Yamaç paraşütünün hızlanma aralığı çok geniş olmadığı için süzülüşte optimum hızda uçmak tırmanma fazında verimli yükselmek kadar çok büyük fark yaratmıyor.

Hatırlarsak döneceğiniz bir sonraki termiğin gücü sizin MacCready değerinizdi. McCready değeri sadece sizin bir sonraki termiğe süzülüş hızınızı belirlemez, Ayrıca süzülüş sırasında karşılaşacağınız termiklerin hangilerini döneceğinizi yani ne zaman dönmek için duracağınızı da belirler. Diyelim ki MacReady değeriniz 2 m/sn. Süzülüş esnasında 2 m/sn ve üstü termikler için durup dönebilirsiniz aşağısında olanlarında durmazsınız. 

Size süzülüş esnasında günün en iyi termiklerini seçmeniz için referans bir değer verir. MacCready değeri sabit değildir. İrtifanız ile birlikte değişir. İrtifanız azaldıkça MacCready’i değeriniz düşer. İrtifanız yükseldikçe McCready değeriniz artar. Kabaca bir örnek vermek gerekirse 4000 mt desiniz MacCready değeriniz 4 diyelim.(Teoride MacCready değeri günün en yüksek termik değerinin altında olması gerekir. Örnek anlaşılsın diye bu abartılı değerleri kullanıyorum) 3000 mt’de 3, 2000 mt’de 2, 1000 mt’de 1 olmalıdır.

Eğer irtifanız azaldıkça McCready değerini düşürmez iseniz patlarsınız.

McCready değerinin irtifa düştükçe azalması Uçuş bandı tekniğinin oluşmasını da sağlar. Uçuş bandı teoride bulut tabanı ve yer arasındaki mesafenin 2/3  kısmını oluşturur. Ve pilot bu aralıkta kalarak uçuşunu gerçekleştirmeye özen gösterir. Yere yakın olan 1/3 lük kısmın altına düşmesi istenmez. Pratikte ise genelde yer ile bulut tabanı arasındaki mesafeyi ikiye bölerek kullanır çoğu pilot. Bir de hayatta kalma moduna geçildiği minimum yükseklik vardır bu da uçuş bölgesindeki iniş alanlarına ve günün koşullarına göre değişebilir. Misal planörcülerde 400 mt kuralı vardır bu yüksekliğe düşüldüğünde neye rastladıysan onu dönersin ve bırakmazsın. Bu yamaç paraşütü için çok yüksek bir değer çünkü yamaç paraşütü ile çok dar alanlara iniş planlaması yapılabilir. 0.2 m/sn, 0,1 m/sn’yi hatta sıfırı dahi döneceğiniz yüksekliktir. Bu öyle bir yüksekliktir ki daha iyisini bulurum diye süzülüp gidemeyeceğiniz seçme şansınızın olmadığı minimum yükseklik sizin hayatta kalma bandınızdır..

Ayrıca MacCready değeri termiği bırakma zamanınızda belirler. MacCready değeriniz 2 m/sn ise tırmandığınız termik 2 m/sn nin altına düştüğü zaman, termiği sonuna kadar dönmeyip süzülüşe başlamalısınız. 

Planör pilotu Reichman’nın koyduğu bir algoritma var bunla ilgili. Çok basit bir denklem.

Termiğe ilk girişteki tırmanış oranı=MacCready değeri=Termiği bıraktığınız değer

Reichman termiklerin başlangıcı zayıf, ortası kuvvetli, sonu zayıf olduğu varsayımı ile geliştirdiği bir denklem.

Diyelimki termiğe 0,5 m/sn ile girdin MacCready değerin artık bu termiği dönmeye başladığın ilk değer oluyor. Yükseldikçe kuvvetlendi sonra zayıflamaya başladı termik ve 0,5 m/sn’ye düştüğünde termiği bırakıyorsunuz. 

McCready değeriniz 0,5 m/sn olarak süzülürken 2 lik bir termiğe rastlıyorsunuz ve tırmanmaya başlıyorsunuz. MacCready değeriniz artık 2. Termik 2’nin altına düştüğünde termiği bırakıp süzülüşe geçiyorsunuz. Süzülüşte 2’nin altındaki termikleri dönmüyorsunuz. İrtifanız azalmaya başlayınca daha önce belirlediğiniz uçuş bandının altına düşünce 1 m/sn’lik termiği almaya razı oluyorsunuz. Eğer bu termik sizin daha önce belirlediğiniz 2 m/sn lik termik kuvvetine erişmiyorsa bu termikte fazla oyalanmayıp daha güçlü bir termiğe ulaşacak yüksekliğe gelince hemen bırakıp süzülüşe geçiyoruz. Güçlü termiklerin olduğu bir günde zayıf bir termikle maximum yapmaya çalışmak yapılan en genel hatalardan biri. Mecburiyetten zayıf bir termikle tırmanmak durumunda kalabilirsin. Debelenerek onla maximum yapmaya çalışmaktansa daha güçlü bir termiğe ulaşmak için yeterli yüksekliği elde ettiğin anda bırak ve devam et.. Güçlü koşullarda daha iyi termik bulmak için zayıf termikleri ilk fırsatta terk edin ve yola devam edin.

Sürü İle Uçmak

Bir Afrika atasözünde derki “Daha hızlı gitmek istiyorsan yalnız git. Daha uzağa gitmek istiyorsan birlikte hareket et.” Esasında bu söz, bizim Xc ve yarışma uçuşlarında sıklık ile yaşamış olduğumuz probleme yani sürü (gaggle) ile birlikte neden uçmalıyım ya da sürüyü ne zaman terk etmeliyim ? gibi sorulara da kendi içerisinde bir cevap oluşturuyor.
Havadayken birbirlerinden kopmadan grup halinde uçarak üst üste dünya mesafe rekoru kıran Brezilya takımı da aslında bu sözün doğruluğunu kanıtlıyor.
Yarışmalarda da esasında başarılı olmanın en öncelikli şartı sürüyle birlikte kalabilmeyi ve uçabilmeyi öğrenmekte yatıyor. Sürüde aynı termiği onlarca kanatla paylaşmak oldukça stresli bir iş. Bir yandan sürü içeresindeki trafiği kontrol ederken diğer yandan kaldırıcıyı en verimli şekilde kullanmaya çalışmak üstesinden gelmemiz gereken ilk görevlerden biri.
Yalnız uçanlar değil sürüyle birlikte uçanlar çok daha uzağa uçuyorlar, (grup halinde en son 564 km uçan Brezilya takımı en güzel örneği) ve yine yarışmalarda da taktik olarak son dönüş noktasına kadar sürüyle birlikte uçan yarışmacılar çok daha verimli uçuyorlar. Son dönüş noktasına kadar doğru bir tutuma sahip pilotlar sürü içeresindeki diğer pilotları rakipleri değil, hayatta ve havada kalmak için gerekli ekip arkadaşları olarak görüyorlar. Esas yarış son dönüş noktasından sonra başlıyor.

Büyük sürüler üzerinde yapılan araştırmalar gösteriyor ki (kuş, böcek, memeli, balık) tek ve büyük bir organizma gibi hareket eden sürülerde merkezi bir karar alma mekanizması yok. Tam tersine kollektif bir karar mekanizması var. Yani en başta sürü için karar veren bir otorite yok. Sürü içeresindeki her unsurun uyması gereken son derece basit kurallar dizisi var ve kollektif bir şekilde uygulandığında her koşulda en optimum çözümü üretiyor. Bu şekilde sürü çok hızlı bir şekilde yeni koşullara adapte olabiliyor.
Sürü halinde uçtuğumuzda, çok daha fazla alan tarayarak günün en güçlü termiklerini bulmamız kolaylaşıyor, sürü halinde süzüldüğümüzde en iyi taşıyan hattı daha rahat tespit edebiliyoruz. Sürü içerisinde uyduğumuz basit trafik kuralları düzenli bir şekilde aynı termiği dönme ve çok daha verimli bir şekilde kaldırıcıyı kullanabilmemizi sağlıyor.

Uzman yalnız olduğu için her zaman doğru karar vermek zorunda, tek bir yanlış karar sonu olabilir.
Sürü sahip olduğu sayısal çoğunlukla olasılıklar evreni çok daha geniş olduğu için birkaç bireyini feda ederek tekrar yola devam edebilir. Yol boyunca sürü ile birlikte hareket etmek yalnız uçmaktan çok daha güvenli ve verimlidir. Yamaç paraşütünde sürü için yarış startta değil bitiş çizgisi gözüktüğü zaman yani gol noktasına son süzülüşte başlar.